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双模盾构大战岩溶地质

双模盾构大战岩溶地质




                    文、图/广东建设报记者   韩庆文   通讯员   崔佩红  赖理春

  

   “双模式盾构机比较适应恶劣的地质条件。在地铁九号线,我们采用了双模式盾构机施工。从始发到现在,已经掘进了3公里,先后从地下穿越了花都区农新桥下的天马河、花都新华街排水站及部分加工厂房建筑群、广清高速公路等,地面的沉降得到有效控制,地面建筑物没有受到任何损坏。” 在广州地铁九号线2标项目部,广东华隧建设股份有限公司第三项目部副经理李奕在接受记者采访时说。

       


      广州施工难度最大的地铁线

  【九号线所经地区,是3.5亿年前石炭纪时期开始发育的岩溶地质,桂林山水就属于这种地质状况。其复杂程度连钱七虎都说“异常复杂”。】

  广州地铁九号线从花都飞鹅岭到白云高增,纵贯花都东西,全长20.1公里,被中国工程院院士称为全国第一条在岩溶头上动土的地铁,也是目前广州施工难度最大的一条地铁线。

  九号线所经过的地区,是3.5亿年前石炭纪时期开始发育的岩溶地质,桂林山水就属于这种地质状况。据介绍,由于特殊的地理结构,广州地铁首次请两位中国工程院院士和十多位全国知名地质专家,联手“会诊”九号线,打下3353个钻孔,溶洞、土洞的见洞率高达43.4%,几乎每钻两个孔就有一个发现空洞,最大的接近六层楼高,足以吞噬“不知深浅”的盾构机。在岩溶地质进行地下工程,意味着时刻面对突发涌水、涌泥、塌陷等各种风险。

  国内地下工程权威、中国工程院院士钱七虎,用“异常复杂”4个字来形容九号线的地质状况。他介绍,国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的在广州,“而花都区的地质更是异常复杂,整条20公里长的地铁线都在岩溶上,这是全国第一条。”


(本文转自金羊网)